Parcheggio in località Longea. Moena - Marco Palazzeschi, Alessandro Bulletti, Andrea Dragoni

Il progetto che presentiamo articola un’idea unitaria che cerca di dare una risposta tanto al parcheggio di testa con i relativi collegamenti pedonali con la città di Moena, quanto alla necessità di ricomprendere e reinterpretare tale manufatti come parte di territorio defilato rispetto alla città, caratterizzata da una dimensione ambientale suggestiva e ricca di potenzialità. Il principio della proposta pone l’attenzione riguardo la necessità di trovare un forte rapporto fisico e visivo tra il nuovo manufatto del parcheggio, inteso quale punto strategico di arrivo a Moena e la città stessa, con la centralità dei suoi luoghi pubblici che si sviluppano tra Piaz de Ramon e Piaz de Sotegrava In termini generali, alla scala della città, il progetto mantiene ferma l’ipotesi del nuovo sottopasso con tunnel che da via Ischia – Strada Saslonch conduce alla Strada Cernadoi, attraverso un nuovo ponte. Analogamente Il parcheggio per 256 auto si articolerà nell’area definita dal bando con accesso fisico dei veicoli disposto a circa 250 mt di distanza dall’attacco del ponte con la Strada Cernadoi (ex SS48 delle Dolomiti). Tale scenario strategicamente già delineato dal bando di concorso, è integrato da un sistema di collegamenti coperti (una sorta di loggia urbana) che costeggiando il fiume si materializza in forma di via pedonale che collega fisicamente il parcheggio con Piaz de Ramon. Lungo tale percorso non si avrà solo la possibilità di relazionarsi diversamente con il fiume e con la dimensione ambientale della gola, ma si avrà l’occasione di trovare spazi commerciali che renderanno tale collegamento una vera e propria promenade urbana la quale, previa demolizione di un modesto manufatto , si innesterà su Piaz de Ramon. In prossimità di tale attacco con la piazza si è immaginato di articolare un manufatto con destinazione commerciale che definirà con decisione questa sorta di porta d’accesso verso il parcheggio, tanto in termini visivi quanto di centralità all’interno della struttura della città. Tale articolazione per parti del progetto complessivo, mantiene un’unitarietà messa in atto attraverso un’economia di mezzi espressivi delle singole unità/parti. Il percorso /loggia lineare, con cui si cerca di rispondere all’esigenza urbanistica di trovare una relazione fisica tra il parcheggio ed il resto della città, funzionerà da segno architettonico deciso ma semplice, con un sua autonoma figurazione architettonica che dialogherà con l’artifiziosa natura della gola e del fiume. Il loggiato con il suo sviluppo lineare tiene insieme figurativamente e funzionalmente i singoli manufatti che si articolano lungo il suo sviluppo, ritmandone e scandendone la consistenza. Per una più agile lettura del progetto illustreremo le singole parti che lo compongono.

1) Il ponte/tunnel Il progetto mantiene ferme le linee generali già individuate; l’area di via Ischia – Strada Saslonch è ridefinita attraverso una rotatoria rispetto alla quale si attesta una rampa a doppia corsia che conduce entroterra, la strada –tunnel che attraverserà l’area delle caserme fuoriuscirà in area diametralmente opposta e diventerà subito ponte; tale manufatto è immaginato a luce unica, realizzato con conci di calcestruzzo armato precompresso, ad alta sezione resistente al fine di enfatizzarne la leggerezza e lo spessore dell’impalcato. Oltre il fiume il manufatto si appoggerà su di una sorta di bastione in cls a vista che rettificherà il crinale di roccia esistente, permettendo di materializzare una sorta di angolo urbano, in forma di elemento cartesiano incastonato nel crinale roccioso, rispetto al quale in sommità il ponte potrà appoggiarsi. Il ponte si articolerà con profonda chiarezza nella vallata, e la sua esile stereometria lo configurerà come una sorta di segno lineare che andrà a dialogare con la medesima misura che, come vedremo, contraddistingue il percorso pedonale.

2) Il parcheggio di testa Il manufatto del parcheggio si articola su quattro livelli fuori terra, per una capienza effettiva di 256 posti auto (64 posti /piano). L’impianto planimetrico è di semplice figurazione, al fine di ottenere la massima ottimizzazione dei costi e di fruibilità veicolare, ma anche per definire un agile volume che misurando longitudinalmente l’area disposizione, va ad infilarsi tra il versante e l’argine del fiume. Il progetto in questo senso fornisce due diverse chiavi di lettura: una risposta verso il crinale/montagna ed una verso il fiume. Esso non si configura come un manufatto che si inserisce a mo’ di intercapedine verso la montagna stessa, ma bensì propone l’edificio come una sorta di grande muro di sostegno, con la parte contro terra che ospita il programma funzionale e con la parte verso il fiume caratterizzata dalla presenza dei percorsi pedonali di collegamento tra i piani che permetteranno di avere un forte rapporto fisico e visivo con la dimensione ambientale dell’area. Il collegamento viario tra i piani sarà garantito da una rampa circolare di collegamento, disposta planimetricamente all’esterno del manufatto in posizione di testa. Tale dispositivo permetterà di funzionare anche come cerniera e punto di accesso veicolare da Strada Cernadoi. Il piano della copertura, agilmente conquistabile dai piani inferiori del parcheggio attraverso rampe pedonali e un ascensore di servizio, è trattato con una sistemazione a verde, che si raccorda con il camminamento pedonale in quota della Strada Cernadoi. In questo spazio pubblico sono previste una serie di funzioni come il Shelterparking per bici elettriche e spazi per la socializzazione, che cercheranno di fornire al manufatto un’ulteriore centralità funzionale all’interno della struttura della città. Per certi versi si è cercato di superare il concetto di facciata e di manufatto stereometricamente autonomo, per articolare un progetto in sezione che propone un rapporto di ampia apertura con il fiume.

3) il percorso pedonale. Frontalmente al parcheggio a ridosso ed in quota soprelevata rispetto al fiume, si attesta una sorta di promenade urbana che supera il concetto di percorso pedonale inteso come mero collegamento funzionale con la città. Il principio è quello di trasformare tale programma funzionale in una sorta di esperienza sensoriale, in grado di instaurare un diverso rapporto con la natura dei luoghi attraverso forme architettoniche di grande semplicità. Planimetricamente tale percorso si schematizza analogamente ad una spezzata, articolata in due stecche che ruotano tra loro in prossimità del grande volume cilindrico della rampa del parcheggio. La prima parte del percorso, ovvero la prima stecca, è poco più lunga del parcheggio pluriplano e come la seconda stecca si articola tipologicamente come una sorta di loggia ritmata da un doppio ordine di pilastri (realizzati in cls a vista) alti quanto il parcheggio pluripiano e coperta con un impalcato in legno. Questa prima parte di loggiato si configurerà all’estremità, oltre il basamento di appoggio del ponte, con una rampa di raccordo che collegherà il percorso pedonale ed il piano terra del parcheggio con gli spazi verdi lungo la riva del fiume. In prossimità del volume cilindrico della rampa del parcheggio s’innesterà il secondo tratto di stecca –percorso che si differenzia dal primo per uno sviluppo in alzato più contenuto e da un ritmo serrato di pilastri, questa volta molto più esili e realizzati in legno lamellare. Lungo questo tratto, lasciandoci alle spalle la cerniera di raccordo tra i due percorsi, succedono diverse cose: in prossimità dell’abitato di Moena, l’idea è quella di continuare il tessuto di manufatti residenziali esistenti attraverso un nuovo edificio che ospiterà attività commerciali, frontalmente ad esso il ritmo di pilastri si aprirà, permettendo anche attraverso uno sbalzo verso il fiume di dialogare visivamente con il paesaggio della gola. Proseguendo, il percorso si svilupperà fino a Piaz de Ramon, lungo di esso si potrà trovare una rampa per conquistare la quota della riva del fiume. L’attacco con Piaz de Ramon è risolto, previa demolizione di un esiguo manufatto residenziale esistente, attraverso un disegno di suolo che si fa carico di dialogare con il resto dello spazio pubblico che nella proposta immaginiamo ridisegnato completamente secondo un ovale in acciottolato che misura trasversalmente l’intera area. Un nuovo manufatto con destinazione a servizi e spazi commerciali a scala adeguata ed articolato su più piani andrà a sostituire quello demolito, mantenendone il medesimo rapporto con la piazza. Tale sistema di varchi e manufatti individuerà questo luogo come una vera e propria soglia d’accesso verso il parcheggio di testa; una volta oltrepassata, il percorso diventa una vera e propria parte di città dotata di un mix funzionale che la renderà viva, al di là della presenza del parcheggio, durante tutto l’arco della giornata. Come è facile immaginare il progetto fa proprio un approccio riguardo il tema della sostenibilità che si manifesta attraverso una visione unitaria e strategica che cerca di individuare il giusto equilibrio fra sostenibilità ambientale, economica e sociale. L’uso di un’economia assoluta di mezzi, al fine di minimizzare i costi ma con l’obbiettivo di innescare un dialogo di rispetto con le preesistenze ambientali valorizzandone l’identità, insieme ad una definizione di funzioni in grado di far funzionare il progetto all’interno della struttura sociale della città, rende la proposta di grande sostenibilità in senso allargato. Si evidenzia come le tecniche costruttive possano essere intese innovative sopratutto per il diverso modo in cui sono state declinate, ad esempio la seconda parte pedonale realizzata con pilatsri in legno lamellare si trasformerà in ponte sempre con i medesimi materiali, mentre per la prima parte del percorso si cercherà di utilizzare nel cls a vista dei pilastri, inerti provenienti dai luoghi, ciò garantirà una massima integrazione con il contesto ambientale nella quale il progetto si confronta, oltre ad una durabilità nel tempo e ad una facilità di gestione e manutenzione garantita dalla semplicità dei manufatti proposti. Va evidenziato che il programma, senza snaturarne il senso, si potrà articolare per fasi e tranche d’intervento successive che potranno essere sostenibili finanziariamente a seconda delle disponibilità del soggetto attuatore.