Il progetto inserito come detto nel più ampio programma di sviluppo territoriale e di promozione di un sistema di risalita al Vesuvio su ferro assume una valenza ed un interesse di carattere nazionale e regionale con ricadute e sinergie che interessano sicuramente tutto il territorio del Parco Nazionale del Vesuvio. L’iniziativa è ritenuta strategica, a regime comporterà un profondo cambiamento del sistema di mobilità e di accesso all’area naturale protetta e segnatamente all’area del gran cono. 5 – IL MANUFATTO EX ANTE Le attuali condizioni strutturali e lo stato di conservazione della struttura Ex Cook risalgono agli accadimenti naturali riconducibili all’ultima eruzione del Vesuvio, avvenuta nel 1944, ed all’incuria dei periodi successivi. 6 – LA STORIA L’ascesa al Vesuvio ha rappresentato da sempre qualcosa di magico; essa non poteva essere trascurata nel programma del viaggiatore che decidesse di affrontare anche eventuali disagi pur di trovarsi, almeno una volta nella propria vita, immerso in una realtà naturale di grande fascino. All’epoca dei “Grand Tour”, Napoli rappresentava una meta obbligata; visitare le splendide città romane di Ercolano e Pompei che in quegli anni si stavano portando alla luce, grazie agli sforzi spesso ancora pionieristici ed a professionalità di studiosi ed archeologi di chiara fama, rappresentava una altrettanto meta obbligata; ascendere al Vesuvio, che era stato, con la sua epocale eruzione del 79 d.c., artefice di tanto disastro umano ed urbano, significava spesso, per il viaggiatore più attento e sensibile, rivivere quei momenti. Molti viaggiatori erano poi attratti dall’aspetto più squisitamente scientifico; potersi avvicinare al “gigante dormiente”, pur mettendo a repentaglio la propria vita, per studiarne da vicino il lento ribollire, era una esperienza altrettanto affascinante. Già nel 1844 sul Vesuvio, “(…) a quota 609 metri, in località Eremo (…)” era stato costruito un Osservatorio, il più antico del mondo nel suo genere, con la finalità specifica di tenere sotto controllo il vulcano ed essere in grado di avvisare sull’eventuale rischio di eruzione. Altri non potevano, giungendo a Napoli per visitare la città ed i suoi dintorni, tralasciare una meta tanto difficile da raggiungere, da rappresentare essa stessa un viaggio nel viaggio. L’ascesa al Vesuvio-Monte Somma avveniva inizialmente con l’ausilio di lettighe; i portantini conducevano i visitatori sull’orlo della caldera, servendosi di lettighe o seggiole portatili che si issavano in spalla; l’alternativa era salire a piedi seguendo le guide del luogo. Nel 1879 viene progettata una prima ferrovia trainata da funi-una “funicolare”- che permetteva di superare l’ultimo dislivello pari a 388 metri, prima di giungere in vetta, sull’orlo del cratere. Il progetto viene elaborato da un ingegnere ungherese, Obleight, e la sua realizzazione viene affidata ad una Società di Milano, la Compagnia Olivieri; la realizzazione del progetto consiste in due monorotaie parallele, “ciascuna con il suo vagoncino trainato da un cavo metallico continuo che era azionato da una turbina a vapore situata nella stazione inferiore”. L’inaugurazione della Funicolare avviene il 6 giugno del 1880. Ogni vagoncino, i cui affascinanti, seppur prevedibili, nomi sono “Vesuvio” ed “Etna”, può portare sull’orlo del cratere 10 passeggeri ed il macchinista. In quegli anni viene anche commissionata la famosa canzone “Funiculì Funiculà”, sorta di messaggio pubblicitario ante litteram, con cui si cerca di incentivare l’utilizzo del nuovissimo mezzo di trasporto che avrebbe ridotto di molto i tempi di ascesa al cratere del Vesuvio. L’utilizzo della funicolare è elevato, basti pensare che, nelle giornate di punta sui vagoncini, siedono anche 300 passeggeri, ma i costi di gestione si rivelano ben presto proibitivi, soprattutto perché tutti i materiali, ed anche il carbone necessario a far andare la turbina, devono essere trasportati fino alla stazione da cui parte la Funicolare, a dorso di mulo; inoltre vanno considerati i costi aggiuntivi relativi alle concessioni dovute alle autorità locali ed i pagamenti alle guide locali che accompagnano in vetta i viaggiatori. GLI OBIETTIVI La definizione degli obbiettivi progettuali è stata perseguita con la partecipazione dell’Ente Parco seguendo un percorso segnato da riunioni ed incontri tesi ad individuare una pluralità di ipotesi di intervento possibili.Sono stati identificati due livelli di obiettivi, obiettivi di carattere generale ed obiettivi specifici, i primi attinenti ad un livello territoriale ed i secondi a livello di zona e di manufatto. Il flusso turistico attuale che interessa l’area Parco è in prevalenza di tipo giornaliero ed ha un indotto economico di scarso rilievo a fronte di un elevato costo ambientale. Pertanto la realizzazione di un nodo di interscambio tra modi di trasporto diversi a basso impatto ambientale soddisferà l’esigenza di razionalizzare le connessioni e la mobilità riducendone il notevole carico ambientale, in quanto promuove nell’area protetta, un sistema di trasporti ecocompatibile per raggiungere il Gran Cono. Il bacino di utenza si estende dall’intera popolazione cittadina ai turisti a scala metropolitana, regionale nazionale ed internazionale. La domanda turistica attuale è data dalla somma di differenti tipologie di fruitori. Attualmente il Parco ha un tipo di fruizione legata soprattutto all’escursionismo, caratterizzata dal breve periodo di permanenza (prevalentemente giornaliera) e da una provenienza che varia dalle aree limitrofe a quelle internazionali. Il flusso turistico è nell’area del Parco Nazionale del Vesuvio si attesta su circa 600.000 visitatori l’anno che si recano al cratere, 4.000 all’Osservatorio vesuviano, 2.300 alla Riserva forestale dello Stato “Tirone- Alto –Vesuvio”. Le presenze di turisti italiani (75%) e stranieri (25%) nelle strutture alberghiere dei comuni vesuviani sono state nell’anno 2000 pari a circa 150.000. e motivazioni culturali (Pompei, Ercolano) l’interesse di tipo naturalistico, gastronomico ed enologico.
© Franco Zaccaro . Published on August 09, 2013.
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