Il contesto territoriale: obiettivi di comunità per la nuova linea ferroviaria Il Trentino sud occidentale a oggi risulta deficitario d’infrastrutture per la mobilità sostenibile e collettiva. La parte Sud-Occidentale della Provincia in particolare presenta una serie di criticità anche nelle connessioni viabilistiche. Nella prima tratta fino al Garda si registrano spesso congestionamento del traffico e code, sia durante i periodi di maggiore afflusso turistico, sia nei periodi in cui si registra un maggiore traffico verso queste località, e oltre. La zona di Tione e Ponte Arche e quindi delle Giudicarie, presenta invece un basso grado di accessibilità territoriale. Questa condizione, derivante in primis dall’orografia montana dell’area, genera uno stato di potenziale isolamento di queste aree, che andrebbe rimosso o ridotto, coerentemente con le politiche di coesione sociale promosse dalla Provincia Autonoma di Trento. Public engagement: verso processi partecipativi e scelte condivise Progettare e realizzare infrastrutture, significa gestire processi di decisione pubblica che incidono sulla collettività e sui tanti interessi molto spesso contrastanti. Introdurre il public engagement nei processi decisionali comporta una serie di benefici per la pubblica amministrazione, che coordina e gestisce il processo, come ad esempio l’incremento della credibilità dello stesso e della legittimazione attraverso uno sviluppo decisionale trasparente e pubblico; la crescita di un senso di responsabilità sociale tra le comunità locali verso i progetti; l’incremento dell’equità, all’interno della società e l’allargamento delle coalizioni sulle scelte specifiche; ma, soprattutto, statisticamente riduce tempi e costi di realizzazione delle infrastrutture. Alla base del public engagement è necessario affiancare competenze tecniche capaci di abbracciare visioni ampie del progetto, valutando con chiarezza le ragioni dell’infrastruttura, i benefici e i costi che comporta, la valutazione di soluzioni alternative, le ricadute negative. La proposta del gruppo parte dall’intenzione di introdurre l’approccio del public engagement all’interno del processo delle strategie di scelta generale. In questa ottica, si è proposto un processo progettuale integrato da fasi di prevalutazione delle scelte, attraverso la proposizione degli scenari, proprio per innestarsi in una linea di innovazione dei processi, che fosse scevra da visioni dominanti. Dagli obiettivi di comunità all’individuazione dei criteri guida per il progetto Attraverso il processo di riconoscimento e costruzione dei quadri conoscitivi, interpretando le aspettative sociali dei territori e coerentemente con le tematiche di ordine tecnico, gli obiettivi territoriali sono stati declinati in maniera attiva per diventare fattori che hanno generato i criteri guida per il progetto.
Planimetria dei tracciati
Batlle i Roig Arquitectes © Vincenzo Cribari © Marco Malossini © . Published on February 07, 2014.
Criteri guida del progetto I criteri guida rappresentano delle ‘variabili’ che si attivano e declinano nella strutturazione del modello di scelta e valutazione dei tracciati, che è il nucleo del processo progettuale seguito, qui non esplicitato per brevità. I criteri guida comprendono:- l’accessibilità
- il costo delle opere
- la funzionalità e rapidità di connessione garantita dalla linea
- la qualità delle trasformazioni urbanistiche e architettoniche
- la compatibilità geologica, la rigenerazione ambientale e paesaggistica.
Accessibilità. In generale in un territorio urbano si può definire l’accessibilità spaziale come una misura della facilità con cui sono raggiungibili i diversi luoghi dove sono disponibili attività, incontri, servizi che rispondono ai bisogni delle popolazioni. L’accessibilitàè da considerarsi tra i più importanti criteri di scelta, perché la sua valutazione, ha contribuito alla definizione dei bacini di utenza del servizio ed alla collocazione delle stazioni (capisaldi) e quindi al disegno dei tracciati. Si è promossa nel progetto una visione orientata al suo miglioramento, incrementando l’accessibilità diretta al servizio di trasporto (numero di popolazione servita entro le fasce di 3 km, e quindi adduzione da spazi pedonali e reti ciclabili), a discapito della diversione modale da altri servizi di trasporto. Costo delle opere. Il costo delle opere è stato trattato come un fattore attivo e costantemente valutato in tutti i processi di valutazione e scelta. In particolare oltre ai costi diretti delle opere, si è utilizzato il riferimento all’analisi costi-benefici complessiva, per ottimizzare i flussi e le ricadute economiche e sociali sul contesto. Funzionalità e rapidità di connessione garantita dalla linea (dal sistema di trasporto. Concorrono alla definizione di questo criterio sia la valutazione diretta dei tempi di percorrenza, riconducibili allo sviluppo dei tracciati, al numero di soste, e al tipo di treni utilizzati per le simulazioni; sia la riduzione indiretta dello sforzo di adduzione da altro tipo di trasporto. Qualità delle trasformazioni urbanistiche e architettoniche. L’incidenza delle trasformazioni che si attivano tramite il nuovo progetto dell’infrastruttura genera un plusvalore, definito da alcuni autori come Valore Aggiunto Territoriale (VAT). La linea non è pensata in maniera avulsa dai contesti insediativi e dalla struttura territoriale ma è concepita piuttosto come un elemento che deve integrarsi in essa, in un processo osmotico e relazionale, favorendo e ottimizzando i flussi di passeggeri, utenti, turisti e merci. Il processo di territorializzione dell’infrastruttura dovrà nel lungo periodo contribuire alla crescita e all’aumento del capitale territoriale delle aree interessate. Compatibilità geologica, rigenerazione ambientale e paesaggistica. Le scelte dei tracciati sono state valutate con continuità a partire dalla compatibilità tecnica e geotecnica, e verificando le previsioni di tracciato dei tunnel all’interno dei differenti ambiti geologici che vengono attraversati. Allo stesso modo sono stati verificati di volta in volta i differenti impatti generati dall’opera, nei suoi diversi aspetti e in relazione a questa fase di proposta ideativa; si è operato in maniera da far diventare il tracciato un potenziale elemento attivo di riqualificazione dei contesti: cercando di farlo passare vicino ad ambiti in cui spesso erano già presenti elementi di disturbo o di degrado ambientale e paesaggistico (cave, discariche, industrie), favorendo in questo, l’idea che il nuovo progetto possa divenire un motore per la rigenerazione di tali ambiti, secondo una visione orientata alla sostenibilità dei processi e dei cicli (LCA), che anche una infrastruttura al pari di altre attività dovrebbe attivare e rispettare.
Fasce accessibilità - isodistanze
Batlle i Roig Arquitectes © Vincenzo Cribari © Marco Malossini © . Published on February 07, 2014.
Le scelte progettuali Il progetto della nuova linea ferroviaria riveste un duplice aspetto, nella prima tratta fino al Garda deve contribuire a ridurre il congestionamento da traffico e l’inquinamento e migliorare la fruizione e l’accessibilità al lago da parte di turisti per il tramite delle reti di trasporto pubblico, integrate al sistema delle greenways; nella seconda fino a Tione deve garantire dei buoni livelli di accessibilità al territorio delle Giudicarie e quindi anche dei buoni livelli di tenuta della coesione sociale e della qualità della vita per questi luoghi. L’incremento del numero di stazioni, da 4 a 6, conduce al miglioramento dell’accessibilità diretta al servizio; porta all’incremento della popolazione servita nelle fasce entro i 5 km, pari a un totale di 28.473 unità, ossia pari a + 35,8% rispetto allo scenario base (studio delle PAT con 4 stazioni/capisaldi). Nella nostra proposta progettuale, il 75% della popolazione residente nei comuni dell’intera area Rovereto-Tione (80.939 abitanti circa), accede ai capisaldi (stazioni) con distanze comprese tra 0 e 3 km, quindi potenzialmente attraverso un’accessibilità diretta (a piedi oppure in bici). Questo conduce a generare benefici economici e sociali per la collettività, perché si generano risparmi che incidono sul trasporto pubblico locale, che viene orientato verso forme più sostenibili, coerentemente con quanto previsto anche nella Convenzione delle Alpi (Protocollo trasporti). In sintesi il progetto della nuova linea ferroviaria così come concepito, riveste una duplice modalità e funzione, nella prima tratta fino al Garda contribuisce a ridurre il congestionamento dal traffico e dall’inquinamento. Nella seconda fino a Tione concorre a garantire dei buoni livelli di accessibilità al territorio delle Giudicarie e del Trentino Occidentale, accrescendo quindi il livello della coesione sociale e della qualità della vita per questi luoghi, oltre che della sicurezza. Si riporta infine una stima delle opere come da richieste. Nel caso in cui si volesse procedere alla costruzione della linea Azzurra si ipotizza la realizzazione attraverso due indipendenti lotti di appalto, immaginando di mettere subito in esercizio la tratta tra Trento e Riva-Arco, mentre la rimanente tratta Riva-Tione potrebbe essere terminata con tempistiche successive. Dalle stime effettuate risulta che il primo Lotto (Rovereto, Riva-Arco) ha un costo di costruzione pari a 283,2 milioni di Euro. L’importo dell’intera tratta è pari invece a 798.799.088 Euro. Ne risulta che costruire la nuova linea tra Rovereto e Riva-Arco ha un costo del 35,5% rispetto al costo totale della Linea Azzurra, e serve un bacino di popolazione pari al 90,3% del totale della popolazione dell’intera area considerata come interamente servita dalla nuova infrastruttura. Si sono generati notevoli risparmi sul costo complessivo dell’intera opera attraverso opportune scelte tecniche: valorizzando i tratti in superficie della ferrovia e le uscite di sicurezza e riducendo il numero di gallerie secondarie favorendo in questo modo importanti riduzioni dei costi complessivi.
Planimetrie progetto
Batlle i Roig Arquitectes © Vincenzo Cribari © Marco Malossini © . Published on February 07, 2014.
Descrizione generale del tracciato Il disegno del tracciato è stato messo in maggior relazione al bacino d’utenza del Comune di Mori, Brentonico e Gresta in modo da aumentare l’accessibilità al sistema del trasporto pubblico di quelle aree che congestionano in modo particolare il capoluogo di Comunità di Valle, ossia Rovereto [Km 4 – Km10]. Inoltre si è ritenuto indispensabile lavorare sull’immagine e l’attrattività turistica ipotizzando uno scalo il più possibile prossimo al lago di Garda, senza però incidere sulle aree di rispetto perilacuale indicate dal Piano Urbanistico Provinciale; per questo si è scelto di arrivare a Torbole, in un tessuto urbano con alcune carenze organizzative e viabilistiche [Km 10 – Km16], in cui la nuova stazione possa attivare processi di riqualificazione e valorizzazione legate al turismo e alla valorizzazione delle aree prossime al lago. In seguito si è optato per percorrere in superficie la valle del Linfano, tentando di incidere il meno possibile sulle attività agricole (grazie ad un leggero viadotto che diventi un landmark territoriale), predisponendo un piccolo interporto vicino all’area produttiva lungo il Sarca nel comune di Arco [Km 10 – Km18]. Di seguito, attraverso una galleria artificiale che viaggia sotto il sistema urbano del “nesso Riva Arco” e sotto le aree agricole ad ovest di via Santa Caterina nel comune di Arco [Km 18 – Km 21]. Da Arco inizia la galleria naturale fino a Saone passando per Ponte Arche [Km 21 – Km43]. Dopo Saone il tracciato torna in superficie passa attraverso un piccolo interporto sulla strada statale SS237. Infine, passando sotto Bolbeno in galleria naturale, il tracciato si conclude a Tione con un viadotto e una stazione terminale collocata in posizione centrale rispetto al sistema urbano e del traporto pubblico [Km 43- Km 46].
Passaggio sul fiume Adige
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Opere e soluzioni tipologiche previstePonti e viadotti I ponti e viadotti nascono da un’esigenza della linea di tipo funzionale, ma assumono un significato complessivo rispetto alla necessità di salvaguardare i corridoi ecologici (caso di Tione e Mori) e gli ambiti agricoli (caso di Torbole-Arco). Si sono riconosciuti 3 ambiti che necessitano di queste infrastrutture.
Stazione di Arco-Riva
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Gallerie (naturali e artificiali)e portali I tunnel si sviluppano in modo diverso secondo l’ambito territoriale, le necessità tecniche e di salvaguardia ambientale e paesaggistica. I tunnel sono finalizzati in alcuni casi a risolvere gli attraversamenti con i centri abitati; in altri per rispondere alle necessità di nascondere il tracciato per salvaguardare le aree sensibili dal punto di vista ambientale e paesaggistico; in altri ancora per limitare le interazioni e il disturbo con la viabilità esistente. Altre gallerie artificiali nascono nel momento in cui si fuoriesce da terra per gestire la sicurezza, favorendo al contempo la percezione del paesaggio e il miglioramento della qualità complessiva del viaggio. In termini descrittivo-tipologico, le opere in galleria devono essere descritte insieme agli imbocchi, o portali, che divengono in genere l’elemento distintivo nel e per il paesaggio. Rilevati e trincee ferroviarie I rilevati e le trincee si generano per raccordare i tratti in superficie con quelli in galleria e per risolvere situazioni puntuali di cambiamento topografico. La necessità di utilizzare linee in superficie nasce dalla possibilità di cercare anche una riduzione totale dei costi, garantendo al contempo visibilità e qualità del viaggio, e riqualificando in genere, ambiti in parte compromessi o da riqualificare. I rilevati possono quindi essere di diversa dimensione a seconda delle qualità topografiche del contesto. Finestre e gallerie pedonali di sicurezza Per ottemperare alla normativa sulla sicurezza delle gallerie ferroviarie si sono dovute prevedere alcune opere lungo la linea. Tali opere si possono raggruppare sinteticamente in tre categorie: le gallerie pedonali parallele alla linea di progetto, le finestre di sicurezza trasversali alla ferrovia e gli accessi carrabili ai binari. Le finestre di sicurezza sono dei veri e propri tunnel sotterranei che dal piano campagna vanno a intercettare i binari della galleria di linea. Lo scopo è quello di garantire delle vie di fuga pedonali e di permettere ai mezzi di soccorso (ambulanze, ecc..) di poter raggiungere la quota dei binari. Gli accessi carrabili sono posizionati nei tratti a cielo aperto della linea e anche loro hanno la funzione di poter permettere ai mezzi di soccorso di poter raggiungere il piano ferro in maniera diretta. Sono previste inoltre in corrispondenza di alcune finestre di sicurezza – come previsto da normativa – delle piattaforme per l’elisoccorso. Stazioni passeggeri e scali merci Si è scelto di lavorare con un’unica tipologia di stazione per far capire agli utenti la forza e l’unicità di un progetto di questo tipo. L’eccezione viene fatta solo per la stazione di Rovereto e per il sistema di scali merci che risponde a esigenze funzionali di carico e scarico di container. In totale nel disegno del tracciato, sono presenti 5 stazioni con la stessa tipologia, 3 scali merci con caratteri diversi a seconda della dimensione e della complessità che si prevede, e una stazione-ponte abitato per Rovereto. La scelta di una tipologia semplice ha garantito unicità e riconoscibilità, anche se le stazioni si declinano sempre in maniera differente, sia rispetto al tracciato e all’orografia, sia rispetto al contesto paesaggistico e geomorfologico. L’archetipo della casa è stato ripreso, per evidenziare il riferimento al valore pubblico e sociale del progetto rivolto in primis alle comunità.
Stazione di Arco Riva
Batlle i Roig Arquitectes © Vincenzo Cribari © Marco Malossini © . Published on February 07, 2014.
6 Stazioni versatili per una nuova linea. Unità architettonica. L’architettura proposta per le 6 stazioni parte dalla semplificazione dell’immagine generata dagli archetipi e dalla tradizione costruttiva del territorio. Questa coerenza iniziale grazie ad un processo di declinazione rispetto ai contesti, si risolve configurando 6 differenti soluzioni. In alcuni casi il volume dell’edificio si appoggia semplicemente al suolo (Arco-Riva, Mori), mentre in altri si sopraeleva formando un edificio-ponte (Torbole, Rovereto), in altri ancora si adatta alla morfologia del terreno utilizzando quote diverse e volumetrie ipogee. Le volumetrie dispongono di una pelle di rivestimento continua (copertura e facciata) dentro la quale si sviluppa la struttura (in acciaio o in pannelli di legno). Il sistema di rivestimento della facciata cambia a seconda del contesto urbano di collocazione delle stazioni, cercando di stabilire un’integrazione con le identità locali mantenendo però il carattere contemporaneo e innovativo degli interventi. I rivestimenti e le finiture degli interni sono invece tutti in legno, dando continuità, verso un’immagine unitaria e coordinata degli edifici delle stazioni.
Stazione Lago di Garda (Torbole)
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TIONE La nuova stazione di Tione genera nuove connessioni pedonali, nonché una successione di piazze che riorganizzano gli spazi pubblici liberi esistenti. Una passerella pedonale permette l’accesso agli impianti di risalita e alle piste da sci di Bolbeno. Il rivestimento in legno rafforza il carattere alpino rispetto alla collocazione dell’intervento.
Stazione di Mori
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PONTE ARCHE Una stazione che sfrutta la differenza di quota fra la strada SS-237 e il campo sportivo per generare nuovi spazi pubblici e potenziare la connettività urbana. Una stazione ben collegata alle infrastrutture, pensata per servire la rete extraurbana dei centri abitati vicini. La quota dell’atrio d’ingresso si trova allo stesso livello del parcheggio e della fermate degli autobus/autocorriere, mentre le banchine di accesso ai binari si collocano a una quota più profonda nel sottosuolo visto che il tracciato in questa tratta passa sotto il centro abitato e il torrente Duina.
Stazione di Rovereto
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ARCO-RIVA L’ubicazione della stazione adiacente alla SP-45 e intermedia rispetto al “nesso Riva-Arco” rende possibile la realizzazione di una nuova zona per lo sviluppo economico di grande importanza a livello di Comunità. La nuova stazione prevede una rete di nuove connessioni pedonali che rende più permeabile la relazione fra il paesaggio rurale che la circonda e le nuove zone di riqualificazione urbana. La materialità, riprodotta dalla pietra bianca, anticipa il carattere urbano che l’edificio adotterà in futuro.
Mori-Casotte
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TORBOLE-GARDA Una stazione-ponte pensata per ricevere un grande numero di turisti che al tempo stesso organizza e riconnette i due lati del fiume Sarca. La sua collocazione in elevazione, permette di contemplare il meraviglioso paesaggio della Valle del Linfano e del Lago di Garda, dall’interno dei treni e durante il viaggio. Le superfici esterne in calcestruzzo a vista risolvono la relazione fra l’edificio della stazione, il viadotto sopra il quale si appoggia e i contrafforti rocciosi. L’intervento proposto permette lo sviluppo in basso, di una zona di parcheggio scambiatore per veicoli e bus con la ferrovia in una posizione di accessibilità strategica fra i nuclei urbani di Torbale, Nago e Linfano.
Lago di Garda - Torbole
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MORI L’insediamento della stazione favorisce la trasformazione e la generazione di nuovi spazi pubblici e di nuove connessioni che migliorano il tessuto urbano del centro abitato. La sua posizione è simultaneamente centrale e di valenza extraurbana, situata accanto alla SS240 a soli 500m dall’area centrale di Piazza Cal di Ponte. Le facciate in lastre di porfido mettono in relazione l’edificio con i materiali locali e con la tradizionale attività estrattiva trentina.
Ponte Arche
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ROVERETO La stazione si trasforma in un passaggio-strada sopraelevato che prolunga l’asse di Corso Rosmini e connette le due parti della città. Le opportunità di trasformazione e di riqualificazione che la città stava aspettando. Il prolungamento della passerella pedonale genera uno spazio coperto adibito a stazione degli autobus e a un parcheggio a raso, costruendo cosi un nodo intermodale a scala urbana per il secondo centro abitato del Trentino. Il rivestimento in rame ossidato, identifica il carattere urbano del nuovo polo intermodale e stabilisce una relazione contemporanea e dinamica con le preesistenze.
Stazione Ponte Arche
Batlle i Roig Arquitectes © Vincenzo Cribari © Marco Malossini © . Published on February 07, 2014.
Stazione di Tione
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